gradski promet, prijevoz ljudi i dobara na području grada i prigradskih naselja, jedan od temeljnih čimbenika odvijanja i kvalitete gradskoga života. Sustav gradskoga prometa čine vozila, prometnice (ceste, pruge, raskrižja), mjesta za zaustavljanje vozila (stajališta, postaje, kolodvori, terminali), mjesta za smještaj vozila (parkirališta, garaže, remize), mjesta za popravak i održavanje vozila, uređaji i postrojenja za opskrbu gorivom ili električnom energijom te sustavi za regulaciju prometa. Zadaća sustava, tj. brz prijevoz ljudi i dobara do željenog odredišta, posebno je složena u vrijeme vršnih razdoblja odlaska velikoga broja putnika na posao i njihova povratka s posla.
U gradskom se prostoru odvija unutargradski promet, kojemu su ishodišne i odredišne točke unutar gradskog područja, prolazni promet (tranzitni promet) te ulazno-izlazni promet iz udaljenijih ili bližih odredišta (prigradski promet). Različiti oblici prometa u gradu mogu se odvijati usporedno, kao što je to najčešće u cestovnom, tj. uličnom prometu, ili zasebno, kao izvancestovni, podzemni (u tunelima) i nadzemni promet (na nasipima, mostovima ili vijaduktima). Velik dio gradskog prometa odvija se cestovnom mrežom koju tvore izvangradske ili prigradske prometnice (obilaznice, velike pristupne prometnice, specijalne ceste za industrijske, turističko-rekreacijske namjene) te gradske prometnice (magistralne ulice, glavne gradske ulice, gradske ulice).
Osobni promet
Taj se oblik prometa u gradu, ne računajući pješački, najčešće odvija osobnim automobilima, koji omogućuju udoban prijevoz do odredišta u vrijeme kada to najviše odgovara korisniku. Iako na kratkim relacijama velik broj ljudi obavlja poslove pješice, u nekim je gradovima osobito raširen prijevoz biciklima ili motociklima.
Javni gradski promet
Taj je oblik gradskoga prometa racionalniji od osobnoga, ima veću prijevoznu sposobnost, zauzima manje prostora, sigurniji je i jeftiniji te manje onečišćuje okoliš. Čine ga vozila cestovnih sustava (taksi, minibus, autobus, trolejbus) i vozila tračničkih sustava (tramvaj, laka gradska željeznica, podzemna, brza gradska ili prigradska željeznica) javnoga gradskog prijevoza. Prijevoz taksijima udoban je i sadrži kvalitete osobnoga prijevoza automobilima, no razmjerno je skup i male prijevozne sposobnosti. Prijevoz minibusima na poziv (autobusima s najviše do 25 putničkih mjesta) sličan je prijevozu taksijima, a osobito je pogodan za prijevoz djece, starijih osoba i osoba s tjelesnim oštećenjima. Autobusni promet najčešće ima manju prijevoznu moć od tračničkih sustava (do 10 000 putnika po smjeru i traku na sat), a više onečišćuje okoliš, no znatno je manjih početnih ulaganja, lako se prilagođuje potrebama i strukturi grada pa je zato pogodan za područja užega gradskog središta s uskim ili strmim ulicama, kao i za rubna gradska područja. Prijevoz trolejbusima, zbog napajanja električnom energijom iz zračnoga voda, manje je manevarske sposobnosti od autobusnoga, ali je ekološki prihvatljiviji. Tramvaj je pogodan za cijelo gradsko područje, a posebice za širu središnju zonu. Ako je pruga provedena u tijelu ceste, tramvaj može uzrokovati velike smetnje ostalom prometu, no vrlo je učinkovito i racionalno rješenje ako se prostorno odijeli od ostaloga prometa (prijevozna moć zato varira od 4000 do 15 000 putnika po smjeru i traku na sat). Laka gradska željeznica prijelazni je oblik od tramvajskoga na željeznički promet. Njezina je pruga jednake širine kao i željeznička, uglavnom odijeljena od ostaloga prometa, što rezultira većom brzinom i prijevoznom moći od tramvaja (do 15 000 putnika po smjeru i traku na sat). Za razliku od željeznice, ta se vozila mogu kretati i u mješovitom prometu pa su i početna ulaganja manja. Željeznički promet u gradu (podzemnom željeznicom, brzom gradskom željeznicom ili prigradskom željeznicom) odvija se izdvojeno od ostalih oblika prometa, a to ga, uz velik kapacitet vlakova i s relativno udaljenim stajalištima, čini prometnim sustavom s najvećom prijevoznom moći (do 60 000 putnika na sat). Međutim, zbog velikih početnih ulaganja, ti su sustavi isplativi u gradovima s više od milijun stanovnika.
Povijest
Najstariji oblik prijevoza ljudi i tereta odvijao se plovilima, u gradovima smještenima uz rijeke. Potom su se pojavila nosila, zatim teretna kola koja su služila i prijevozu osoba, a poslije i kočije s konjskom zapregom kojima su se prevozili putnici na njihov zahtjev. Kao linijska prometala za 8 putnika kočije su, prema ideji B. Pascala, nakratko prometovale 1662. u Parizu, no tek je 1819. Jacques Lafitte u istome gradu pokrenuo stalan prijevoz putnika kočijama s većim brojem sjedišta, nazvanima omnibusima. Taj je prijevoz imao temeljne odlike javnoga prijevoza: vozila su se kretala određenom trasom po voznom redu, a putnici su vozarinu plaćali pri ulasku. Prvo gradsko putničko vozilo na tračnicama bio je konjski tramvaj uveden u New Yorku (1832), a potom i u drugim velikim gradovima: u Parizu (1853), Santiagu (1857), Sydneyu (1861), Cape Townu (1863), Jakarti (1869). Prvi tramvaj na vučno uže izgrađen je u San Franciscu (1873), a 1881. u Lichterfeldeu kraj Berlina stavljena je u pogon prva linija električnog tramvaja, koji je potom gotovo posvuda zamijenio konjsku zapregu. Zbog sve gušćega prometa, najveći su gradovi tražili rješenje u izgradnji gradske i prigradske željeznice. Tako je London 1863. izgradio prvu podzemnu željeznicu, u početku na parni pogon, koji je 1896. zamijenjen električnim. Podzemna željeznica u Budimpešti stavljena je u pogon 1896., u Bostonu 1897., a u New Yorku 1904. U Parizu je prvih 10 km metroa izgrađeno do 1900., a 1956. u promet je puštena prva podzemna željeznica na gumenim kotačima. Prvi su se autobusi pojavili 1899. u Velikoj Britaniji, a prvi trolejbusi na izložbi u Parizu 1900. Jačanjem automobilskog i autobusnoga prijevoza, već je 1930-ih godina u nekim gradovima tramvajski promet stagnirao, 1950-ih se trolejbus rijetko susretao, a u 1960-ima mnogi su gradovi potpuno napustili tramvajski prijevoz. No uviđajući prednosti javnoga gradskog prijevoza, u 1980-ima mnogi su gradovi uveli laku gradsku željeznicu.
Gradski promet danas
Obilježje je suvremenih gradova stalan porast stanovništva, prostorno širenje te stapanje sa susjednim naseljima, a time se povećavaju i problemi u organizaciji i odvijanju gradskog prometa. U slabo razvijenim zemljama Južne Amerike, Afrike i Azije stupanj je automobilizacije nizak, a javni prijevoz preopterećen i tehnološki zaostao, pa se mnogobrojno stanovništvo služi biciklima i motociklima kao sredstvima prijevoza. Suvremeni pak gradovi gospodarski razvijenih zemalja, unatoč dobro razvijenomu javnom prijevozu, bilježe stalan rast prijevoza osobnim automobilima. Tako se u Francuskoj u razdoblju 1970–90. udio javnoga gradskog prijevoza smanjio s 20% na 14%, a udio je automobilskoga porastao s 59% na 80%. Time uzrokovani prometni problemi, koji se stalno povećavaju, potaknuli su uprave gradova na uspostavu novih strategija razvoja prometa. Naime, donedavno su se rastuće prometne teškoće rješavale izgradnjom novih prometnica i parkirališta, a time su se problemi tek nakratko rješavali, jer su nove prometnice privlačile dodatni promet. Potaknute idejom održivoga razvoja, nove prometne strategije razvijenih gradova nastoje zbog toga održati kvalitetu urbanog života, istodobno smanjujući opseg prometa. Povoljnim planiranjem namjene gradskih površina (izbjegavanjem specijalizacije pojedinih područja za rad, stanovanje i dr.), ograničenjem širenja gradova i povećanjem gustoće naseljenosti nastoji se smanjiti broj putovanja. Jačanjem javnoga gradskog, napose tračničkoga prometa te poboljšanjem uvjeta kretanja pješaka i biciklista, nastoji se smanjiti automobilski promet. Umjesto gradnje novih prometnica, predviđaju se mjere povećanja propusne moći postojećih te poboljšanja upravljanja prometom uvođenjem telematičke tehnologije.
Gradski promet u Hrvatskoj
Prvo vozilo javnoga putničkog prijevoza u hrvatskim gradovima bio je konjski omnibus, koji je u Zagrebu bio uveden već 1844. Naslijedio ga je konjski tramvaj, prvo uveden u Osijeku 1884., a zatim i u Zagrebu 1891. Zagrebačka uspinjača, isprva na parni pogon, puštena je u rad 1890. Električni su tramvaji bili u uporabi u Rijeci (1899–1952), Puli (1904–35), Opatiji (1908–33) i Dubrovniku (1911–70), a konjski su tramvaji 1910. zamijenjeni električnima u Zagrebu, a 1926. u Osijeku. Javni gradski autobusi najprije su uvedeni u Osijeku (1913), a poslije i u drugim hrvatskim gradovima. Trolejbusi su nakratko vozili u Rijeci i u Splitu, a od 1970. Osijek i Zagreb jedini su hrvatski gradovi s tramvajskim prometom.
U Zagrebu je 2010. bilo 400 000 registriranih motornih vozila, od čega je osobnih automobila bilo 327 000, a mopeda i motocikala 25 000. Iste su godine 297 tramvaja i 82 tramvajske prikolice prometnom mrežom duljine 58 km prevezli 177 milijuna putnika, dok je 457 autobusa prevezlo 81 milijun putnika. Danas su zagrebački prometni problemi vrlo slični problemima drugih zapadnoeuropskih gradova, unatoč manjemu stupnju automobilizacije. Zbog gusta automobilskog prometa prosječna je eksploatacijska brzina tramvaja na svih petnaestak linija tek 14 km/h, a autobusa na više od stotinu gradskih i prigradskih linija samo 20 km/h.
